«ТРАНССЕРТИКО» — в издании «РЖД-ПАРТНЁР»: «побочки» дисбаланса?

Никита Ларин, руководитель отдела логистики «ТРАНССЕРТИКО», обсуждает с коллегами, каких результатов в 2024 году достигла перевалка контейнерных грузов через порты России и какие основные сложности в работе увидели при этом участники рынка?

…Об увеличении популярности в 2024 году портов Санкт-Петербург и Новороссийск говорит в своем комментарии руководитель отдела логистики компании «Транссертико» Никита Ларин. У этого было несколько причин, но все они так или иначе связаны с обстановкой на Дальнем Востоке, то есть речь идет, скорее, о вынужденной популярности. Эти причины лежат в плоскости взаимодействия с железной дорогой. Среди них эксперт назвал повышение тарифов на железнодорожные перевозки: «Этот фактор снижает популярность портов Дальнего Востока для тех грузов, которые направляются в европейскую часть России, ведь пересечь на поезде всю Россию становится достаточно накладно». Второй негативный фактор – дефицит подвижного состава (в частности, локомотивов), который наблюдался в течение всего 2024 года. «Как следствие, – долгое ожидание выхода по железной дороге из Владивостока, постоянные «бросания» поездов в пути. Все эти факторы значительно снизили привлекательность портов Дальнего Востока. Сегодня про гарантию транзитных сроков, увы, можно забыть. Как следствие – увеличение популярности СПБ и Новороссийска», – резюмирует Н. Ларин.

Самое заметное изменение 2024 года, по словам Н. Ларина, было связано с НДС: с лета 2024 года при разрыве мультимодальной цепочки стало необходимо платить 20% за ту часть перевозки, которая шла после этого разрыва (условно – после морского порта). «Оставались опции не разрывать эту систему, чтобы сохранить НДС 0%, однако в таком случае выбор терминалов и линий сильно ограничивался. Например, раньше груз мог приплыть на ВМТП, где после растаможки он вывозился на сторонний терминал для дальнейшей железнодорожной отправки. Это позволяло, во-первых, сэкономить финансы, во-вторых, сократить ожидание на перестановку КТК (крупнотоннажных контейнеров) на железную дорогу. После внесения изменений в федеральный закон все, особенно на первых порах, были вынуждены отправлять КТК только сквозным сервисом, что сильно перегружало сквозную инфраструктуру и вынуждало отдавать приоритет альтернативным типам транспорта (например, прямому железнодорожному сообщению или автотранспорту)», – комментирует Н. Ларин.

Сегодня, по его словам, агенты адаптировались, внимательнее изучили закон и нашли решения, которые позволяют использовать привычные схемы с разрывом сквозного сервиса, но при этом сохранять 0% НДС.

Материал полностью: https://www.rzd-partner.ru/publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/pobochki-disbalansa/